Kelias Vilnius-Utena, dar vadinamas "betonkė", ilgą laiką kėlė daug nepatogumų vairuotojams ir nedarė garbės šalies kelių infrastruktūrai. Tačiau situacija keičiasi - vyksta intensyvūs projektavimo ir rekonstrukcijos darbai, kurie turėtų užtikrinti modernų ir saugų susisiekimą tarp šių miestų.
Istorinis kelio Vilnius-Utena kontekstas
Magistralinis kelias A14 Vilnius-Utena, kurio ilgis siekia 95,6 km, jungia sostinę su Utenos miestu. Jo statybos darbai buvo baigti apie 1987 metus. Šio kelio statybos metu trūko patirties ir modernių technologijų, o naudojamas betonas nebuvo pakankamai kokybiškas kelių dangai. Todėl, nepaisant ilgus metus trukusio intensyvaus naudojimo ir beveik 30 metų nematytų kapitalinių remontų, kelio būklė nuolat blogėjo.
Senasis kelias tarp Vilniaus ir Molėtų ėjo dabartine 172 Raudondvaris-Giedraičiai-Molėtai trasa, o už Molėtų - dabartine 2802 trasa. Apie 1978 metus pradėtas tiesti, 1985 m. baigtas. Nuo 16,9 iki 89,4 kilometro kelio Vilnius-Utena ruožo darbai buvo baigti 1988 metais. Antras kelias, kuriame paklota cementbetonio danga, buvo Vilnius-Minskas. Nuo 22-ojo kilometro iki Baltarusijos sienos (34-ojo kilometro) darbai vykdyti 1988-1989 metais. Kelių direkcijos ekspertai pastebėjo, kad cementbetonio danga yra jautri aukštai temperatūrai, todėl esant aukštesnei nei 25°C temperatūrai ji pradeda plėstis ir iš siūlių išspaudžia mastiką, todėl kelias tampa nelygesnis, o važiuojant automobiliu padidėja triukšmas. Taip pat dėl karščių kasmet atsiranda vis naujų skersinių bei išilginių plyšių, kuriuos reikia nuolat užtaisyti. Atvėsus orui betonas susitraukia, ir mastika grįžta į siūles. 2006 metais atliktų magistralinių kelių dangų lygumų matavimų duomenimis, Molėtų plentas yra nelygiausias.
Betoninės dangos privalumas yra atsparumas provėžų susidarymui dėl sunkiasvorio transporto eismo. Tačiau, lyginant su asfalto danga, betonas yra jautresnis druskų poveikiui ir žiemą gali greičiau apledėti. Be to, dauguma Lietuvos kelių tiesimo įmonių turi tik asfaltbetonio gamyklas ir techniką asfaltbetonio dangoms kloti. Lyginant su asfalto dangomis, betono dangos įrengimas reikalauja specialios technikos ir ilgesnio laiko, kadangi eismą galima leisti tik po kelių parų, kai betonas pasiekia reikiamą stiprumą.
Rekonstrukcijos etapai ir planai
Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) ekspertai tikina, kad teigiamų permainų ilgai laukti nereikės, nes vyksta intensyvūs šio kelio ruožų projektavimo darbai, kuriuos pabaigus bus imamasi rekonstrukcijos. Visą kelią iki Utenos numatoma sutvarkyti iki 2025 m. Pasak AB Lietuvos automobilių kelių direkcijos generalinio direktoriaus Mariaus Švaikausko, tai bene daugiausia nepatogumų vairuotojams kėlęs kelias, kuris nedarė garbės kelininkams ir kasmet vis labiau griovė šalies kelių įvaizdį. „Džiugu, kad nebedaug liko iki realių darbų šiame kelyje“, - sako M. Švaikauskas.
Esami ir planuojami darbai
Šiuo metu jau yra rekonstruota kelio dalis nuo Vilniaus iki 21,5 km. Kelio pertvarkymas nuo 21,5 km iki pat Utenos miesto, arba daugiau kaip 70 km, šiuo metu yra projektuojamas. Intensyviausi statybos darbai bus pradėti ir vykdomi kitąmet. Pirmąją rangos sutartį tikimasi turėti jau šių metų pabaigoje.
„Projektavimo darbai vyksta atskiriems ruožams, vienur jie jau yra baigiamojoje fazėje, kitur - įpusėję. Šie ruožai nėra vienodi, juose nėra numatyti ir vienodi rekonstrukcijos darbai, tad tai lemia ir projektavimo darbų sudėtingumą bei trukmę. Tačiau jokia šio kelio atkarpa nėra palikta likimo valiai ir jis visas bus atnaujintas“, - sako Lietuvos automobilių kelių direkcijos generalinis direktorius M. Švaikauskas.
Skirtingo sudėtingumo ruožai
Pirmiausia numatoma baigti projektą trumpo, maždaug 2 km kelio ruožo, esančio pačiame Utenos mieste. Didžioji dalis kelio Vilnius-Utena yra betoninės dangos. Utenos mieste esantis ruožas nėra betoninis, ten tiesiog prasta, nusidėvėjusi asfalto danga, nėra infrastruktūros pėstiesiems ir panašiai. Šio ruožo projektas jau beveik baigtas ir yra paskelbti viešieji pirkimai statybos darbams atlikti. Tikimasi, kad sutartis bus pasirašyta šių metų pabaigoje, o pagrindiniai kelio remonto darbai prasidės kitąmet.
Kito ilgo kelio ruožo, besitęsiančio nuo Molėtų iki Utenos, užbaigtus projektus tikimasi turėti rugpjūčio-rugsėjo mėnesiais. Šiame apie 30 km ilgio kelio ruože kelias liks dviejų eismo juostų, kaip ir dabar, betono danga bus keičiama į asfalto, taip pat bus rekonstruotos ir taps saugesnės vieno lygio sankryžos. Šiame ruože kelio darbus planuojama pradėti 2024 m.
Tuo tarpu ruožas nuo Nemenčinėlės sankryžos iki Molėtų, nuo 21,5 km iki 52,18 km, turėtų pasikeisti labiausiai. Numatyta šį ruožą platinti - iš dviejų eismo juostų kelias turėtų tapti trijų eismo juostų, taip vadinamas 2 plius 1 kelias. Pasak M. Švaikausko, toks sprendimas reikalingas tam, kad būtų patogiau vairuotojams ir eismas taptų saugesnis, mat šis kelias yra avaringas dėl nesaugaus lenkimo, ypač vasaros sezono metu, kuomet eismo intensyvumas išauga iki pusantro karto.
Numatytose atkarpose kelias viena kryptimi išplatės iki dviejų eismo juostų, po tam tikro atstumo, maždaug kas 2-3 km, vėl susiaurės iki vienos, tuomet analogiškas išplatėjimas atsiras priešingos krypties eismo juostoje. Tokių kelių galima pamatyti keliaujant po Vokietiją, Skandinavijos šalis.
Ruože nuo Nemenčinėlės sankryžos iki Molėtų taip pat projektuojamos žiedinės sankryžos, padidinsiančios posūkių ir sankryžų saugumą. Šio etapo projektavimo darbai yra didžiausios apimties ir sudėtingiausi, todėl užtruks ilgiau - tikimasi, kad projektavimas bus baigtas 2024 m. I ketvirtį. Kelio rekonstrukcijos darbus šiame ruože planuojama pradėti kitų metų antroje pusėje.
Vienas brangiausių projektų
Esminis šio kelio specifiškumas, dėl kurio rekonstrukcija skiriasi nuo kitų šalies kelių remontų ir reikalauja daugiau pasiruošimo, yra betoninė danga. Kadangi jis tiestas dar sovietiniais laikais, kuomet ir kokybei buvo keliami kitokie, kur kas mažesni reikalavimai, šis kelias nėra kokybiškas, jo būklė nuolat prastėja. Tačiau kitaip nei su asfalto keliais, betono kelio neįmanoma remontuoti mažomis atkarpomis arba tam tikromis pavienėmis dalimis, jį reikia sutvarkyti iš esmės. Tokio kelio rekonstrukcija yra ir technologiškai sudėtingesnė, ir brangesnė, kadangi reikia spręsti kaip panaudoti senas betonines plokštes - ar skaldyti, ar išvežti utilizuoti ir panašiai. Projektą pabrangina ir tai, kad ruožas nuo Nemenčinėlės sankryžos iki Molėtų bus platinamas.
Tikimasi, kad visų kelio ruožų rekonstrukcija galėtų būti baigta iki 2025 m.
Betono ar asfalto dangos diskusija
Ką rinktis - betono ar asfalto dangą, diskutuojama dabar jau beveik visoje Europoje. Kai kurios šalys, turtingesnės, šią dangą naudoja jau keliasdešimt metų, o kitos bando grįžti prie betono dangos dėl jos ilgaamžiškumo. Artimiausias mums pavyzdys - Lenkija. Kai kuriose šalyse per daugelį metų susiformavo itin stipri ir kvalifikuota betono dangų įrengimo pramonė bei patirtis. Nereikia pamiršti ir to, kad daugelyje tų valstybių naudoti šią kelių dangą susiklostė palankesnės klimato sąlygos, nes nėra tokių didelių temperatūros svyravimų, jeigu lygintume temperatūrą žiemą ir vasarą. Taip pat ten nėra tokių sudėtingų žiemos sąlygų, kai reikia berti didelius kiekius slidumą mažinančių priemonių.
Lietuvoje betoninių kelių turėjome viso labo du: A3 Vilnius-Minskas ir A14 Vilnius-Utena. Dėl itin susidėvėjusios dangos ir blogos būklės kelias Vilnius-Minskas dar praėjusiais metais rekonstruotas paklojant asfalto dangą. Magistralinis kelias A14 Vilnius-Utena baigtas statyti apie 1987 metus. Šiemet jau svarstome, kad jis visiškai nebeatitinka visuomenės poreikių, yra itin prastos būklės, tiesa, nėra ko stebėtis - didesnio remonto šis kelias nematė beveik 30 metų. Juolab kad jo statybos metu trūko patirties, nebuvo modernių technologijų, kokybiško betono, kuris galėtų būti naudojamas kelių dangai. Tad šiuo metu pateikti argumentų, kodėl viena ar kita kelio danga Lietuvai netinka, remiantis vieno kelio patirtimi, būtų sudėtinga. Ypač kai jis tiek metų kapitališkai neremontuotas. Žinoma, šiuo metu kasdienė betoninio kelio priežiūra ir vasaros, ir žiemos metu kainuoja iki 1,5 karto brangiau nei analogiškų asfalto dangos kelių.
Artimiausiu metu būtų logiška kloti bandomąjį betoninio kelio ruožą, jį tyrinėti ir tik po to priimti sprendimus, ar verta jį naudoti. Taip pat būtina domėtis aplinkinių šalių patirtimi ir pasiekimais. Labai svarbu įvertinti, kad daugybę metų po kelio Vilnius-Utena statybos Lietuvoje nebuvo tiesiami betono dangos keliai, todėl įmonės, klojančios kelius Lietuvoje, investavo į darbuotojus, patirtį ir įrangą, reikalingą asfalto dangai įrengti, o staigus perėjimas prie iš esmės kitokių technologijų įneštų nemažai sumaišties, ir visą įrangą bei patirtį tektų kaupti iš naujo.
Kriterijai renkantis dangos medžiagą
Kelio dangos medžiagos rūšis parenkama atsižvelgiant į keletą kriterijų, pagrindinis jų - krovininio transporto eismo intensyvumas per parą. Teigiama, kad kai krovininio transporto eismo intensyvumas VPI(sv) yra iki 5000 automobilių per parą, vienareikšmiškai turėtų būti naudojama asfalto dangos konstrukcija. Jei šis rodiklis viršija 8000 automobilių per parą - tinkamiausia yra betono dangos konstrukcija. Kai rodiklis yra nuo 5000 iki 8000 automobilių per parą, turėtų būti atliekami išsamūs laikomosios gebos ir ekonominio naudingumo skaičiavimai.
Lietuvoje tik vieninteliame magistraliniame kelyje A5 Kaunas-Marijampolė-Suvalkai tam tikrose atkarpose ties Marijampole ir ruože iki Lenkijos sienos krovininio eismo intensyvumas yra didesnis negu 5000 automobilių per parą. Magistralinio kelio Nr. 14 Vilnius-Utena krovininio eismo intensyvumo rodiklis net ir po 25 eksploatavimo metų nepasiekė reikšmės, kad būtų racionalu naudoti betono dangą. Kitas svarbus dalykas - SSSR sudėtyje buvusios Lietuvos norminiai dokumentai neatitiko to laikotarpio Vakarų Europos ir JAV norminių dokumentų kokybės kriterijų, taikytos kelio dangų įrengimo technologijos ir medžiagos irgi skyrėsi nuo empiriniais metodais ištobulintų išsivysčiusių šalių standartų.
Yra ir kiti svarbūs dangos rūšies parinkimo kriterijai: vietovės klimato sąlygos, medžiagų transportavimo atstumas, rangovų įsisavintos technologijos, tradicijos ir geroji patirtis. Lietuva turi senas asfalto mišinių gamybos tradicijas, mūsų šalyje asfalto mišinių sudėtis, klojimo ir eksploatacijos technologijos tobulintos pastaruosius penkiasdešimt metų. Keliai su asfalto danga, ypač suprojektuoti ir nutiesti per pastaruosius 20 metų, gerai atlieka funkciją ir tarnauja numatytą laikotarpį.
Atlikus preliminarius rekonstrukcijai ir eksploatacijai naudojamų medžiagų bei darbų skaičiavimus, nevertinant priežiūros žiemą sąnaudų, kelių naudotojų patiriamų išlaidų dėl laiko gaišaties, žvelgiant į 35 metų perspektyvą, ekonomiškai racionaliau būtų kloti betono dangą. Tinkamai, kokybiškai suprojektuota ir įrengta betono danga gali išlikti puikios būklės labai ilgai, o jos priežiūros išlaidos būna minimalios. Tačiau renkantis dangos rūšį, taip pat įrengimo, priežiūros technologijas svarbiausia nustatyti, ar bus priimtas tinkamas projektinis sprendinys, ar bus užtikrinta pakankama dangos įrengimo kokybė. Siekiant skatinti alternatyvios dangos įrengimą pirmiausia reikia galvoti apie bandomųjų ruožų tiesimą, išsamius tyrimus, technologijų įsisavinimą. Tuomet, remiantis tyrimų duomenimis, krovininio transporto pokyčio prognozėmis ir kelių priežiūros bei plėtros strategija - spręsti apie galimą betono dangos pritaikymą Lietuvos automobilių kelių ir miestų gatvių tinkle.
Kalbant apie užsienio šalių patirtį taikant betono dangų konstrukcijas automobilių keliams reikėtų išskirti Kiniją, Jungtines Amerikos Valstijas, Vokietiją, Čekiją, Austriją, Belgiją. Pastaraisiais metais nemažai kilometrų tokių dangų nutiesta kaimyninėje Lenkijoje. Didžiausias bendro kelių tinklo betono dangos procentas yra Čekijoje. Teigiama, kad Belgija pasaulyje pirmauja pagal vienam gyventojui tenkančių kelių su betono danga kilometrų skaičių, o JAV - pagal bendrą kilometrų skaičių.
Asfaltas ir betonas: privalumai, trūkumai ir ekspertų rekomendacijos
JAV Masačusetso technologijos instituto duomenimis, pagal diskontuotą kainos lygį nuo 1975 iki 2014 metų asfalto mišinių kaina augo vidutiniškai 1,3 proc. per metus, o betono mišinių kaina kasmet mažėjo vidutiniškai 0,2 proc., kitaip tariant - išliko stabili. Vertinant absoliutinį diskontuotą asfalto mišinių kainos pokytį per pastaruosius 40 metų, nustatytas 1,5 karto jos augimas, o betono mišinių kaina išliko stabili. Atsižvelgiant į šiuos duomenis galima teigti, kad betono mišinių naudojimas dangai įrengti, palyginti su asfalto mišiniais, kainos požiūriu yra lygiavertis.
Keliams tiesti naudojama keletas pagrindinių įvairios betono dangos technologijų: ištisai armuoto betono, sujungtų armuoto betono plokščių, sujungtų betono plokščių. Pastaroji technologija Europoje taikoma daugeliu atvejų - įrengiant tokio tipo dangą betonas klojamas specialiais klotuvais. Betonas jau klojimo metu sutankinamas iki optimalaus tankio, taip pat skersine klojimui kryptimi kas 4-6 metrus įrengiami metaliniai įdėklai. Betonui sustingus, jų vietoje įrengiamos deformacinės siūlės. Išilginės siūlės tarp dviejų lygiagrečių eismo juostų armuojamos plonesne armatūra ir didesniu žingsniu. Deformacinių siūlių įrengimas užtikrina kontroliuojamą betono temperatūros plėtimąsi ir susitraukimą. Įdėklai garantuoja vertikalų betono plokščių pastovumą viena kitos atžvilgiu.
Be pagrindinių trijų betono dangos technologijų, taikomos ir kitos, tokios kaip valciniais volais tankinamo betono danga, gamykloje pagamintų betono plokščių danga, vadinamoji baltoji danga - tai remonto sprendinys, kai sąlygiškai plonas (7-16 centimetrų storio) betono dangos sluoksnis įrengiamas ant suirusios (degradavusios) asfalto dangos konstrukcijos. Technologijos parinkimas tiesiogiai priklauso nuo projektinių, transporto, aplinkos sąlygų, technologijų ir patirties. Šiuolaikinės betono dangų klojimo technologijos yra visiškai automatizuotos: automatinis sluoksnio tankinimas iki nustatyto lygio, automatinis metalinių įdėklų įrengimas deformacinių siūlių zonose, naudojami klotuvai su GPS sistemomis, o tai leidžia pasiekti minimalius projektinių altitudžių nuokrypius, specialios betono sudėties pagerinimo medžiagos, nanomedžiagų naudojimas betono mišinių savybėms optimizuoti, betono stingimo gerinimo medžiagos ir kt.
Vertinant cemento gamybos procesą ir jo metu į aplinką išmetamo CO2 kiekį, betono danga nėra ekologiškai pranašesnė už asfalto dangą. Tačiau eksploatuojama betono danga pasižymi ne tik mažesniu taršos poveikiu, bet ir kenksmingų azoto oksidų (NOx) absorbcija. Automobiliai, važiuojantys betono danga, sukelia didesnį triukšmą - siekiant sumažinti jį dangai reikia suteikti tam tikrą tekstūrą. Šiuo metu JAV ir Vakarų Europoje atliekami betono dangos paviršiaus tekstūros optimizavimo tyrimai triukšmui mažinti ir eksploatacinėms ypatybėms gerinti.
Jeigu betono danga suprojektuota tinkamai (t. y. betono dangos technologija, dangos storis, mišinio sudėtis, deformacinių siūlių išdėstymas ir kt. atitinka paskirtį), Lietuvos klimato sąlygomis ji gali būti eksploatuojama efektyviai. Pavyzdžiui, JAV Minesotos valstijoje, kur temperatūra vasaros metu panaši į Lietuvos, o žiemą nukrinta net žemiau nei 40°C, betono danga puikiai atlieka savo funkciją. Aplinkos temperatūros svyravimus kontroliuoja deformacinės betono dangos siūlės, kurios leidžia betonui plėstis ir trauktis. Tačiau didelis iššūkis yra deformacinių siūlių apsauga nuo vandens, druskų, šalčio, užšalimo ir atšilimo ciklų poveikio. Bitumo mastika, įprastai naudojama siūlėms taisyti, ilgainiui praranda elastingumą, tuomet į siūles patekusios kietosios dalelės trukdo betonui funkcionuoti: pasireiškia dangos iškilnojimų, betono erozija ir kitų pažaidų. Betonas yra jautrus druskų poveikiui, todėl šios dangos mišiniai turi būti atsparesni cheminiam poveikiui. Esant žemai temperatūrai betono danga linkusi apledėti greičiau negu asfalto, todėl turi būti tinkamai parenkama jos priežiūros žiemą technologija.
Planuojamam rekonstruoti keliui A14 Vilnius-Utena 2006-2007 metais jau buvo taikyti įvairūs betono dangos remonto sprendiniai. Kelias buvo remontuotas atkarpomis, naudojant betono dangos trupinimo, specialaus įtempius absorbuojančio asfalto mišinio sluoksnį ir ant jo įrengiant viršutinį bei apatinį asfalto dangos sluoksnius. Toks sprendinys gana gerai pasiteisino technologiškai, transporto eismo trukdžių atliekant remonto darbus ir eksploatavimo aspektais.
Turint omenyje platesnį betono dangų naudojimą, visų pirma reikėtų kalbėti apie ypatingų apkrovų poveikio zonas. Tokios zonos yra oro uostų peronai, orlaivių stovėjimo aikštelės, miestų gatvių sankryžų zonos, įvairių krovinių terminalų aikštelės bei iškrovimo rampos, jūrų uostų krantinės ir kt. Šiose zonose dangos konstrukcijas ilgą laiką veikia ypatingosios statinės apkrovos. Dėl tokio poveikio dangos sluoksniuose ir ypač paviršiuje susidarę įtempiai viršija ribines vertes, todėl ilgainiui asfalto dangoje ima formuotis liekamosios deformacijos (bangos, provėžos, įspaudimai, išspaudimai). Šie procesai gerokai paspartėja esant aukštai aplinkos temperatūrai. Ypatingų apkrovų zonose tinkamai panaudojus betono dangas galima pasiekti puikių rezultatų. Racionalus šiuolaikinis sprendinys gali užtikrinti 30 metų ir ilgesnį betono dangos tarnavimo periodą.
Pagal LAKD parengtą ilgalaikės valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros iki 2035 m. strategiją 2019-2030 metais numatyta įgyvendinti iš viso dar keturis kelio A14 Vilnius-Utena rekonstravimo projektus. Bendras rekonstruojamo kelio ilgis sudarys 66,632 km. Pasak E.Tamariūno, darbai kelyje A14 Vilnius-Utena vyks etapais ir, atsižvelgiant į dabartinį finansavimą, visas kelias galėtų būti užbaigtas iki 2030 m. Darbai finansuojami iš Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų.
Tiesa, kol kas rekonstruoti tik 4 km, o dar daugiau nei 70 km tikimasi sutvarkyti iki 2030 m.
Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos (toliau - LAKD) vadovas Vitalijus Andrejevas paaiškino, kad darbai sustabdyti iš anksto tai suplanavus - nuo gruodžio 15 d. iki kovo 15 d. Tokia technologinė pertrauka šiuo laikotarpiu Lietuvoje daroma kasmet, nes daugelio kelių statybos ar kapitalinio remonto technologijos darbų atlikti kokybiškai neįmanoma. Tai - jau trečiasis kelio A14 rekonstrukcijos etapas.
Iki technologinės pertraukos kelyje A14 (Vilnius-Utena) vyko kelio darbai pagal 2019 m. kovo 7 d. pirkimo sutartį „Valstybinės reikšmės magistralinio kelio A14 Vilnius-Utena ruožų 16,80-17,64 km ir 20,84-21,50 km rekonstravimo techninio darbo projekto parengimas, projekto vykdymo priežiūra ir darbų atlikimas“. Evaldas Tamariūnas, LAKD Tarptautinių ir viešųjų ryšių skyriaus komunikacijos vadybininkas, išvardijo, kokie darbai vykdomi 16,80-17,64 km ir 20,84-21,50 km kelio A14 ruožuose: šalčiui atsparaus sluoksnio įrengimo; pagrindų įrengimo; asfalto įrengimo; viaduko statybos; lietaus kanalizacijos įrengimo; atraminių sienų įrengimo; apsauginių metalinių atitvarų įrengimo; apšvietimo stulpų įrengimo darbai. Rekonstrukcija vyksta 1,5 km ruože. Darbus atlieka generalinis rangovas AB „Panevėžio keliai“ ir subrangovai UAB „Kerista“ bei UAB „Biseris“.
Pasak specialisto, po šio ruožo rekonstrukcijos, kaip ir prieš tai rekonstruotuose dviejuose kelio A14 ruožuose, važiuojamoji dalis praplatinta iki 4 eismo juostų, leistinas greitis padidės iki 110 km/val. Pagrindinis saugumo principas, kuriuo vadovaujamasi dvigubai plečiant minėto kelio ruožus - atskirti priešpriešinio eismo srautai skiriamąja juosta su atitvarais, nes tai labai sumažina priešpriešinio susidūrimo pavojų. Po magistraliniu keliu bus rengiama kaulo formos žiedinė sankryža, į kurią įsilies krašto kelias Nr. 172 „Raudondvaris-Giedraičiai-Molėtai“. Į šią sankryžą taip pat bus nutiesti jungiamieji keliai ir lėtėjimo bei greitėjimo juostos iš kelio A14.
Ties 21,168 km esama sankryža su valstybinės reikšmės keliu Nr. 108 Vievis-Maišiagala-Nemenčinė rekonstruojama į skirtingų lygių sankryžą. Magistralinis kelias projektuojamas įrengiant 28,40 metrų ilgio viaduką. Virš magistralinio kelio bus įrengta kaulo formos žiedinė sankryža, į kurią įsijungs krašto kelias Nr. 108 Vievis-Maišiagala-Nemenčinė ir greitėjimo ir lėtėjimo juostos iš kelio A14.
„Šios priemonės, drauge su kitais inžineriniais saugos elementais - apšvietimo, tinklo tvoros nuo laukinių gyvūnų ir pėsčiųjų ir dviratininkų takais įrengimu, ne tik didina eismo saugą, bet ir transporto srautų pralaidumą“, - paaiškino Evaldas Tamariūnas. Pagal sutartį darbai šiame 1,5 km ruože (16,80-17,64 km ir 20,84-21,50 km) turi būti baigti iki 2020 m. gegužės 22 d.
Šio kelio pirmojo ruožo rekonstrukcija vyko 2008-2009 m. Buvęs betoninis kelias išplatintas iki 4 eismo juostų iki 16-to kilometro, t.y., nuo Vilniaus iki sankryžos su keliu Nr. 172 Raudondvaris-Giedraičiai-Molėtai. 2018 m. gruodį buvo pasirašyta LAKD ir UAB YIT pirkimo sutartis Nr. S-96 - „Valstybinės reikšmės magistralinio kelio A14 Vilnius-Utena ruožų 16,00-16,8 km ir 17,57-20,90 km rekonstravimas, darbai“ (suma - 19 934 925 Eur su PVM). Vykdydami šią sutartį kelininkai kelią išplatino iki 4 juostų, cementbetonio dangą pakeitė asfaltuota kelio danga, įrengė eismo saugos inžinerines priemones: panaikinti kairiniai posūkiai ir apsisukimai per skiriamąją juostą, nutiesti jungiamieji keliai, pastatytas pėsčiųjų ir dviratininkų viadukas, įrengta požeminė pėsčiųjų perėja, šalia kelio nutiestas 4,4 km ilgio pėsčiųjų ir dviračių takas. Naujame ruože įrengtas kelio apšvietimas, apsauginiai atitvarai, triukšmą slopinanti siena, tinklo tvoros nuo laukinių žvėrių. Pėsčiųjų viadukas pastatytas ties keliu į Raudondvarį, prie nuovažos į šalia esančias kavines (16,49 km), taip pat ties juo abiejose kelio pusėse numatoma įrengti autobusų sustojimo aikšteles. Požeminė pėsčiųjų perėja įrengta magistralės 18,56 km, kur ties keliais į Gegliškių ir Pašilių kaimus yra autobusų stotelės.